F1, Tecnica: Alla ricerca della massima efficienza

La Formula 1, presenta sempre grandi idee per poter migliorare costantemente le vetture che scendono in pista, non solo dal punto di vista prestazionale, ma anche quello relativo all’affidabilità. Analizziamo dunque le monoposto, in modo da far emergere i punti chiave per uno sviluppo tale da protrarsi nell’arco di un’intera stagione

A seguito della considerevole modifica regolamentare relativa alla progettazione delle nuove monoposto 2017, tutte le squadre di Formula 1 si sono dovute impegnare nella ricerca della corretta direzione su cui gettare le basi per lo sviluppo delle proprie vetture.

Novità numero 1: le gomme

La scelta di adoperare pneumatici di dimensioni maggiori, unita all’incremento delle dimensioni dell’ala anteriore (effettuando dunque, qualche passo indietro e tornando agli standard delle stagioni di 3-4 anni fa) e alle modifiche su quella posteriore, ha in parte stravolto una gran massa di dati raccolti nel corso degli ultimi campionati.

Si è trattato di una nuova ed interessante sfida; riuscire a mandare in temperatura nelle modalità e nelle tempistiche adatte gli pneumatici, non è stato affatto un compito semplice. Gli stessi piloti, hanno dovuto apportare degli accorgimenti nel proprio stile di guida, per cercare di ottimizzare al meglio le proprie prestazioni.

Le mescole sono state caratterizzate da una durata maggiore, rispetto ad esempio, a quelle della passata stagione; gran parte delle monoposto si è ritrovata nella situazione tale da ricoprire lunghi stint di gara, con gli pneumatici più morbidi tra quelli proposti, per un singolo un weekend, ed indirizzando la maggioranza delle strategie possibili, su quelle ad una sosta.

Di conseguenza, raramente la Pirelli ha proposto alle squadre gli pneumatici Hard (con la banda arancione, possiedono la durata maggiore di tutta la gamma), varando su mescole maggiormente performanti. Il regolamento prevede che sia la Pirelli stessa ad elencare le tre tipologie di pneumatico, e che successivamente, saranno le squadre e i piloti ad optare per le quantità di treni da poter disporre nell’arco del fine settimana. Vista la novità di questa stagione, la casa italiana ha indirizzato direttamente i team, nei primi appuntamenti, permettendo loro una fase di adattamento e di studio.

I vantaggi di un simile cambio radicale sono molteplici, tra i quali l’incremento notevole del grip meccanico complessivo della vettura; pneumatici così larghi permettono una maggiore stabilità in percorrenza di curva, garantendo un’aderenza eccellente e una velocità altrettanto importante. Discorso analogo per ciò che concerne la fase di frenata, spingendo dunque, i piloti nella continua ricerca dell’ultimo tratto utile per poter togliere il piede dall’acceleratore.

Riallacciandosi al capitolo relativo alle mescole degli pneumatici, dal 2018, come dichiarato dal manager della Pirelli del reparto corse, Mario Isola, le gomme tenderanno a prediligere la performance a discapito della durata complessiva. Un aspetto quindi, fondamentale e sul quale i team di Formula 1 dovranno cimentarsi nel prossimo campionato, a partire dallo studio del comportamento delle nuove gomme e delle future strategie, le quali potrebbero apparire non più così scontate.

Power Unit e Telaio: le due filosofie

Nonostante tutto, l’importanza del propulsore a disposizione sulla propria monoposto non è andato scalfendosi, anzi. La Ferrari, da questo punto di vista, è riuscita ad avvicinarsi parecchio ai rivali della Mercedes (i dominatori dell’era turbo-ibrida), garantendo anche alle vetture dei team clienti velocità di punta, sul dritto, invidiabili.

Dal canto suo, la casa costruttrice di Brackley, ha proseguito il proprio sviluppo, confermandosi per la quarta volta consecutiva come campione della Formula 1. Più indietro troviamo la Renault, che con le recenti novità ha però rinforzato la propria power unit dal punto di vista prestazionale.

Lo studio e gli sforzi in casa del costruttore della Losanga, erano concentrati,
per la maggior parte, sulla ricerca della “modalità qualifica”; Mercedes e Ferrari hanno disposto, nel corso della stagione, del cosiddetto “bottone magico”, utilizzabile principalmente in qualifica, permettendo di aumentare i giri del motore e garantendo un guadagno significativo in termini cronometrici.

Le due tappe americane, di Austin e di Città del Messico hanno visto l’introduzione del nuovo propulsore francese; resta tuttavia problematico, il nodo legato all’affidabilità. Nella tappa messicana, ben 4 vetture su 6 motorizzate Renault, sono state costrette al ritiro per cause riconducibili alla power unit.

Secondo Cyril Abiteboul, al timone del progetto motoristico francese, le difficoltà incontrate nel corso del weekend passato, potrebbero essere relative all’installazione complessiva delle varie componenti della power unit e che pertanto potrebbero essere risolte già per le prossime tappe.

Clima difficile e travagliato, invece, in casa Honda, che non è stata in grado di realizzare un propulsore all’altezza dei rivali. I problemi di affidabilità sono stati continui e ripetuti, influenzando i gran premi della McLaren e dei loro piloti. Carenze anche a livello prestazionale, dove la Honda, si è rivelata fanalino di coda (nelle monoposto motorizzate tali, nonché la McLaren) in termini di velocità pura, seppur in maniera ridotta rispetto alle stagioni passate.

Nelle 18 gare sinora disputate, ben 15 vittorie sono state suddivise tra Maranello e Brackley, mentre soltanto 3 in casa RedBull, segno di un gap importante a livello di potenza pura. Il team capitanato da Christian Horner, ha compiuto un lavoro esemplare dal punto di vista telaistico e aerodinamico, cercando di ottimizzare nel miglior modo possibile, ogni dettaglio e componente della RB13.

L’aggiunta di continui flap nell’ala anteriore, lo studio approfondito dei flussi nell’area posteriore della vettura (dalle pance, alla zona “Coca-Cola”), portando di conseguenza a rielaborare nuove soluzioni per quanto concerne l’intero retrotreno, hanno caratterizzato la stagione della scuderia di Milton Keynes.

Diffusore e sotto-scocca sono stati potenziati per cercare la massima efficienza dall’effetto suolo, fondamentale per rendere la monoposto più semplice da guidare e per incrementare la solidità della base dell’intera aerodinamica della vettura. Il muso stesso, è stato diverse volte modificato, costringendo ogni volta la squadra ad effettuare delle prove di crash test per verificarne la sicurezza.

Appartiene a questa “seconda filosofia” anche la McLaren, che nonostante le enormi difficoltà dal punto di vista motoristico, ha sviluppato notevolmente la propria MCL32. Molte componenti, a detta del team principal Eric Boullier, (tra le quali spicca la nuova ala anteriore portata dalla squadra in Messico) saranno applicate sulla vettura di quest’anno, ma in ottica 2018, in modo tale da comprendere a pieno le potenzialità e le debolezze di ogni singola introduzione.

 

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